10 février 1910 Chemins de fer – La ligne du Yunnan _ On annonce que le rail vient d’atteindre Yunnanfou, point terminus du chemin de fer du Yunnan. La ligne entière, de Haïphong à Yunnanfou, sera ouverte à l’exploitation le 1er avril prochain.

10 avril 1910 Le chemin de fer du Yunnan : La locomotive a fait son entrée à Yunnan-sen le 1er avril, c’est à dire exactement à la date promise par la Compagnie des chemins de fer d’Indochine et du Yunnan qui, comme on le sait, avait, depuis deux ans, pris directement en mains l’achèvement des travaux de construction de la ligne destinée à relier le Tonkin à la capitale de la province chinoise limitrophe. Grâce à la rapidité avec laquelle l’entreprise a été menée dans cette seconde phase, le retard qu’elle avait subi dans la première a été réparé et la mise en exploitation de la ligne sur un parcours total a pu avoir lieu, à très peu de chose près, dans les délais primitivement stipulés. L’avenir nous enseignera sur sa valeur économique, très discutée, on le sait. Elle dépend, pour une large part, du développement qui sera donné aux exploitations minières du Yunnan, et de plus ou moins d’empressement que les Chinois de cette province mettront à accueillir les capitaux étrangers et la direction des ingénieurs européens pour la mise en valeur des richesses de son sous-sol. Nous serions bien surpris pour notre part que le sentiment de leur intérêt bien entendu ne finit pas par avoir raison de leur xénophobie et leur misonéisme. Leurs préventions ne peuvent, en effet, qu’aller en s’atténuant à la faveur des contacts plus fréquents que le chemin de fer va établir entre eux et l’Europe. Les premiers résultats de l’exploitation, alors que le rail n’atteignait pas encore son terminus, attestent d’ailleurs qu’ils apprécient l’utilité du nouveau moyen de transport mis à leur disposition et grâce auquel Yunnan-sen, séparé de Haïphong par une distance de 833 kilomètres qu’on mettait naguère une quinzaine de jours à franchir à la descente et à peu près le triple à la montée, n’en est plus aujourd’hui qu’à deux jours dans un sens comme dans l’autre.
Ils l’apprécieront d’autant plus que l’ouverture de la ligne à l’exploitation jusqu’au chef-lieu de la province arrive à point nommé pour les aider à résoudre le problème, vital pour eux, posé par les mesures restrictives de la culture de l’opium qui, jusque là, constituait, avec le produit des mines d’étain et plus encore, le principal objet d’échange et la plus importante ressource du pays. Cette culture a été, en effet, remplacée en grande partie par celle du maïs, dont les produits ont besoin d’un débouché extérieur. Grâce au chemin de fer, ce débouché leur est assuré désormais et les Yunnanais n’auront pas trop à souffrir de la diminution de l’exportation de la précieuse drogue qui leur fournissait le plus clair de leurs moyens d’existence. Ainsi, et par tous les autres échanges que la nouvelle ligne rend possibles ou plus faciles, va se créer entre le Yunnan et le Tonkin une communauté d’intérêt qui est de nature à fortifier singulièrement notre entente avec la Chine. Comme on l’a dit très justement ces jours derniers au Sénat, la politique d’affaires est celle que comprennent le mieux les Chinois. Or, le chemin de fer est essentiellement tout à la fois le symbole et l’instrument de cette politique. Et c’est pourquoi l’achèvement de la ligne du Yunnan, si nous savons, par un traitement libéral, rendre l’usage de cette ligne facile et avantageux pour les Chinois, doit être considéré comme une garantie nouvelle de nos bonnes relations avec le Céleste-Empire et, par suite de la sécurité de notre grande possession asiatique.

10 avril 1910 Chemin de fer – La ligne du Yunnan – La nouvelle ligne de chemin de fer de Yunnan-sen a été inauguré le 31 mars et livré aussitôt à la circulation.

25 mai 1910 L’inauguration du chemin de fer du Yunnan – Nous avons, dans notre numéro du 10 avril dernier, annoncé la mise en exploitation, à la date du 1er avril du même mois, du dernier tronçon du chemin de fer du Yunnan. Les journaux du Tonkin nous apportent aujourd’hui des détails circonstanciés sur les fêtes qui ont eu lieu à cette occasion pour célébrer l’inauguration officielle de la ligne. Ce qu’il faut en retenir tout d’abord, c’est l’hommage mérité rendu par M. Getten, directeur général de la Compagnie des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan, à tous ceux qui ont assuré le succès de cette entreprise, depuis Jean Dupuis et Francis Garnier qui, les premiers, en ont pressenti la possibilité, jusqu’aux ingénieurs et aux ouvriers qui ont réussi à la mener à bien, en passant par Jules Ferry qui en avait escompté la réalisation lors de la conquête du Tonkin et à M. Doumer qui en a été le promoteur et à qui revient l’honneur de l’avoir mise en train. Toutefois, dans le tribut de reconnaissance qu’il a payé à tous ceux qui ont été les artisans de cette grande œuvre, il y a une lacune : M. Getten s’est oublié lui-même. C’est un devoir pour nous de reconnaître et de proclamer que ce triomphe de la science et de l’industrie française est dû pour une large part à sa ténacité que n’a découragée aucune des difficultés techniques, politiques et financières – et l’on sait ce qu’elles ont été – rencontrées au cours de l’entreprise, et à l’ingéniosité qu’il a mise à les résoudre.
Parmi ces difficultés, une des moindre n’a pas été le mauvais vouloir des autorités chinoises. De celle-là comme des autres, M. Getten a eu raison à force de fermeté et de diplomatie tout à la fois. Il a su convaincre les représentants de la Chine officielle qu’en reliant le Yunnan à Haïphong par le rail, nous ne poursuivions aucun dessein politique et que notre seul objectif était de jeter entre les deux pays voisin un pont destiné à créer entre eux des relations de plus en plus étroites et de plus en plus cordiales, fondées dur la solidarité d’intérêts qui les unit. Aussi les autorités chinoises, qui avait d’abord vu la construction de la ligne avec un sentiment de méfiance, sont-elles les premières aujourd’hui à se féliciter de la voir terminée. Elles se rendent compte, comme l’a justement fait observer M. Getten dans son discours, que le chemin de fer de Yunnan-Sen à Haïphong, indispensable au développement agricole, minier, industriel et commercial du Yunnan, surtout au moment de sa transformation culturale, conséquence obligée de la suppression du pavot, doit donner à cette province, par sa jonction avec le Tonkin et le litoral, le débouché sur la mer qui lui est absolument nécessaire et assure ainsi son développement intégral.
Aussi le vice-roi du Yunnan, S. Exc. Li et le tao-tai Che Seng, commissaire des relations internationales dans cette province, ont-ils tenu à affirmer par leur présence à la cérémonie d’inauguration l’intérêt qu’ils portent au bon fonctionnement de l’entreprise et à proclamer leur désir de faire tout ce qui dépendra d’eux pour l’assurer. « Le but des chemins de fer, a dit le vice-roi, est de mettre les pays en communication les uns avec les autres. La Chine et la France vont donc pouvoir se pénétrer mutuellement : il en résultera une source commune de profits pour le plus grand bien de l’intérêt général. Notre peuple n’a, à l’égard du chemin de fer, que de bonnes dispositions, et , chacun faisant de son mieux dans sa sphère, il en résultera une continuité profitable de nos bonnes relations… Désormais les communication et les transports vont se faire très commodément, le commerce va se développer ainsi que les relations amicales des deux pays. » C’est le même sentiment qui se retrouve dans le discours du toi-tai Che Seng : « La ligne, sur toute son étendue, de K’éou à Yunnan-Fou, est située en territoire chinois. Il va donc de soi que nous devons assurer la protection de la ligne et nous devons apporter dans l’exécution de ce rôle une attention de tous les instants. En observant strictement le règlement de police qui vient d’être conclut en restant chacun dans ses attributions, et la compagnie apportant la plus grande attention à son administration pour que le trafic des marchandises et des voyageurs se fassent paisiblement, sans crainte de danger, nul doute que la compagnie ne trouve dans son exploitation une source de nombreux profits : chacun ayant confiance, les affaires deviendront plus prospères … Les relations entre la Chine et la France ont toujours été cordiales. Ces relations vont se développer de jour en jour grâce à la voie ferrée. Il existe entre nous une confiance réciproque, qui facilite grandement le règlement des affaires dans un esprit de justice et d’amitié sincères. Il en résulte une continuité de bonnes relations et une durable concorde, dont il convient de féliciter la Chine et la France. »
Nous avons tenu à reproduire ces déclarations, parce qu’elles font justice des bruits alarmistes répandus au sujet des dispositions des autorités chinoises à l’égard du chemin de fer. Certes, il convient de ne pas se faire d’illusions sur la valeur sentimentale, et on se tromperait étrangement en s’imaginant que les Chinois vont désormais nous aimer pour nous-mêmes. Mais nous n’en demandons pas tant : il nous suffit qu’ils apprécient les avantages qu’ils sont appelés, plus que nous encore, à retirer des nouvelles facilités de transport et de communication que le chemin de fer met à leur disposition. Et cela étant, leur intérêt nous est le plus sûr garant de leurs bonnes dispositions. Tout semble indiquer d’ailleurs que les prévisions confiantes de M. Getten et des autorités chinoises sont appeler à se réaliser et l’on en peut juger déjà par le succès que, dès le premier jour, le chemin de fer a rencontré auprès des Célestes. Le premier convoi aui a quitté Yunnan-Sen était bondé de voyageurs; le trains montant était aussi complet. On cite également ce fait que, le 2 avril, le plus grand banquier chinois de Yunnan-Fou a commandé un train spécial pour se rendre à Haïphong, fantaisie qui lui coûté 2.200 piastres. Voilà, n’est-il pas vrai ? qui est de bon augure pour l’avenir de la ligne.

10 Juillet 1910 Le prix de vente de l’opium – Le journal officiel de l’Indochine vient de publier un arrêté fixant les prix de vent de l’opium dans les diverses régions de l’Indochine.
Il est a noter que l’opium du Yunnan n’est plus en vente qu’au Laos et, au Tonkin, dans les provinces de Hai-ninh, Hao-binh, Langson, Laokay, Sonla, formant une première zone, et dans les provinces de Bac-kan, Laichau, les deuxième et troisième territoires militaires, la délégation de Thât-khé et le châu de Dinh-hoa. Le prix de vente de l’opium de luxe aux consommateurs est fixé uniformément à 157 piastres 30 le kilogramme dans toute l’Indochine ; celui de Bénarès à 121 piastres ; le prix de l’opium du Yunnan varie, suivant les régions, de 88 piastres à 57 piastres le kilogramme.

10 août 1910 Les chemins de fer indochinois – Le journal officiel a publié, dans son numéro du 22 juillet dernier, - c’est à dire avec le retard accoutumé dont il serait, nous le voyons par le succès de nos observations précédentes, absolument vain de se plaindre, - le rapport annuel sur la situation des chemins de fer de l’Indochine au 31 décembre 1909. Ce document nous apprend que la ligne Haïphong-Laokay-Yunnan-Sen, pour une longueur exploitée de 607 kilomètres, a produit 3.774.305 francs de recettes contre 3.142.985 fr. de dépenses, soit un produit net de 681.170 fr. ou 990 fr. 64 au kilomètre. La ligne Hanoï-Ninh-Binh-Vinh (326 kilomètres ) produit 82 fr. 10 par kilomètre, celle de Tourane-Hué-Dong-Ha (175 kilomètres) est en déficit de 1.524 fr. 06 au kilomètre, enfin la ligne Saïgon-Khamh-hoa-Lang-Bian (132 kilomètres) est en déficit de 319 fr. 40 par kilomètre. Ces résultats sont médiocres. Pour la ligne Haïphong-Yunnan-Sen, c’est seulement, on le sait, depuis le 1er avril de cette année qu’elle est ouverte à l’exploitation sur tout son parcours. Jusque-là elle est restée handicapée en quelque sorte, du moins pour la partie comprise entre la limite du delta tonkinois et les territoires chinois où elle aboutissait, par la pauvreté des régions desservies que compense à peine la richesse de celles qui sont situées dans sa zone d’attraction dans le delta tonkinois. Il faut attendre encore une ou deux années d’exploitation à parcours complet, c’est à dire jusqu’à Yunnan-sen, pour se faire une idée des résultats qu’elle pourra donner et de la mesure dans laquelle le trafic du Yunnan influera sur ces résultats.
La compagnie qui exploite la ligne de Haïphong à Yunnan-sen et l’administration qui a charge de l’exploitation des trois autres, ne sauraient trop encouragées de persévérer dans la voie de la réduction des tarifs en vue de rendre compétitif le rail par rapports aux transports fluviaux. On peut également se demander si, par une meilleure et plus large utilisation du personnel indigène et par la réduction des frais généraux qu’entraîne un état-major européen nombreux et à raitement élevés, les frais d’exploitation ne pourraient pas, sur les lignes exploitées par l’Etat, être sensiblement abaissés. Un coefficient d’exploitation de 82% sur une ligne comme celle de Hanoï-Vinh qui fonctionne normalement paraît tout à fait excessif. Il le paraît plus encore si on le compare au coefficient d’exploitation des chemins de fer de l’Inde anglaise et du Siam. C’est une observation que nous avions déjà faite l’an dernier ; nous tenons à la renouveler en la signalant à l’attention de ceux qui ont la charge des finances indochinoises dans la gestion desquelles il est actuellement plus que jamais nécessaire d’apporter un esprit de rigoureuse économie.
Le même jour (10 août 1910) la Quinzaine Coloniale publie l’état sur le prolongement de la ligne Dong-Dang-Na-Cham. Il est paraît-il à peu près décidé. Cette ligne, réclamée depuis si longtemps, permettra d’établi des communications rapides et facile entre le Tonkin et la Chine par la frontière Est et plus particulièrement avec le Quang-si, limitrophe de nos provinces de Langson, That-khé et Caobang. Le tracé Dong-Dang-Na-Cham, qui aurait une longueur de 16 kilomètres, ne présente pas de difficultés techniques sérieuses et aura l’avantage de desservir Pac-Luong et toute la région actuellement traversée par la route carrossable de Dong-Dang à Na-Cham.

10 novembre 1910 Une campagne médicale au Yunnan – Cette campagne a été faite dans la région du Nam-Ti, portion de la ligne du chemin de fer de Lao-Kay à Yunnan-sen. L’établissement de la ligne s’est heurté à des difficultés imprévues, et la Société de construction dut recourir au recrutement de coolies venant d’autres région de la Chine. Il en résulta que l’état sanitaire, avec des individus déjà malades ou fatigués, ne fut que relativement satisfaisant. Toutefois, on n’observa que de petites épidémies de choléra ou de dysenterie. Comme toujours, le paludisme fut la maladie dominante. Remarquons cependant qu’il ne faudrait pas inférer, de ce rapport, qu’il en soit ainsi d’une manière générale au Yunnan. Il ne s’agit que d’une partie malsaine, la vallée de Nam-Ti. Bien au contraire, sur les hauts plateaux du Yunnan, l’état sanitaire est presque toujours satisfaisant et les Européens qui y habitent peuvent y séjourner longtemps sans inconvénient.

25 novembre 1910 La Quinzaine Coloniale publie un article sur la gêne qu’occasionnent des édits impériaux chinois interdisant la sortie des grains et céréales. Confrontés à l’interdiction du gouvernement de pékin, faite à la culture du pavot à opium, les paysans yunnanais ne peuvent produire plus d’autres cultures si celles-ci ne trouvent de débouchés extérieurs. Le gouverneur général de l’Indochine a fait auprès du ministre des affaires étrangères à Pékin des démarches à l’effet d’obtenir que cette interdiction fût rapportée. Il est à remarquer d’ailleurs que cette mesure a été réclamée par les autorités provinciales du Yunnan elles-mêmes et que l’administration des douanes chinoises le préconise de sont côté auprès du gouvernement central. Il en va du développement commercial de la voie ferrée du Yunnan.

10 janvier 1911 L’avenir économique du chemin de fer du Yunnan – La Compagnie des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan et la Société de construction des chemins de fer indochinois ont eu l’heureuse idée de réunir en deux volumes, somptueusement édités, tous les documents se rattachant à cette grande entreprise qu’est le chemin de fer du Yunnan. Le premier de ces deux volumes, illustré de photographies remarquablement choisies et non moins bien exécutées, retrace les origines de la concession qui fut le couronnement d’un persévérant effort de politique française en Extrême-Orient ; rappelle les conditions dans lesquelles l’entreprise a été constituée ; nous fait assister aux diverses phases de l’exécution ; nous renseigne sur les premiers résultats de l’exploitation et, dans un dernier chapitre nous fait entrevoir les possibilités économiques du chemin de fer et esquisse le programme de ses prolongements éventuels. Le second volume, qui s’adresse surtout aux techniciens, renferme toute la série de cartes, profils, plans d’ouvrages, types de bâtiments, etc., qui ont servi pour l’exécution des travaux.
A cette publication, d’un intérêt documentaire et didactique considérable qui, soit dit en passant, nous fournit un nouvel et éclatant témoignage de la science et de l’ingéniosité déployées au cours de cette entreprise hérissée de difficultés, nous voudrions emprunter quelques indications sur le trafic possible de la ligne et sur l’avenir de son trafic. C’est une question qui a été souvent discutée. Elle est étudiée ici complètement, sans parti pris d’optimisme, avec le souci manifeste de ne pas tomber dans les exagérations auxquelles on s’est parfois laisser aller en la traitant.
La zone d’influence immédiate du chemin de fer ; comprenant environ 60.000 kilomètres carrés, soit environ le dixième de la superficie de la France, est définie par les limites suivantes : au sud, le fleuve rouge ; à l’ouest, une ligne allant de Yuen-Kiang à la boucle du Yang-Tse ; au nord, le parallèle passant par cette boucle ; à l’est, le méridien de Laokay. C’est la partie la plus intéressante du Yunnan par le chiffre de sa population, ses cultures et ses richesses minières. La densité de la population, supérieure à celle du reste de la province, peut être évaluée à 45 habitants par kilomètre carré. Il s’ensuit que la population desservie par la ligne s’élèverait à 2.500.000 habitants, représentant, à raison de 1 francs par tête, un trafic de 2.500.000 francs ;
Jusqu’ici c’est sur la production de l’opium que reposait la puissance d’achat au Yunnan. L’interdiction de l’opium a , par suite, considérablement amoindri cette puissance d’achat. Le pays possède heureusement, en grand nombre, des ressources qui, en se développant, permettront de combler le déficit provenant de cette mesure et qui paraissent devoir fournir des éléments appréciables de trafic au chemin de fer. Ce sont, en première ligne, les produits agricoles : riz, blé, maïs, fèves et poids, légumes et fruits, thé, cunao, bétail, peaux brutes et cornes, cires, soies etc. Pour certains de ces produits, notamment le blé, les légumes et les fruits, le bétail, le Yunnan semble appelé à jouer le rôle de fournisseur de la zone intertropicale d’Extrême-Orient et notamment de l’Indochine. Pour les autres, il n’est pas douteux qu’il soit en mesure de concourir avantageusement avec les autres pays de production, et spécialement avec les autres provinces du Céleste-Empire, aux ventes faites à l’étranger.
Plusieurs des cultures mentionnées plus haut ne sont encore que très peu développées, mais elles ne peuvent manquer, sous l’empire de la nécessité, de s’étendre et de prendre la place du pavot à opium. On constate déjà un accroissement notable dans la production du maïs, du blé, du soja, cette légumineuse qui en 1908 a donné lieu, en Mandchourie, à une exportation de plus de 400.000 tonnes et dont la demande prend chaque jour une importance plus considérable au Japon, aux Etats-Unis et en Europe. Ce mouvement ne peut aller qu’en s’accentuant ; à une condition cependant, que nous avons indiquée ici même, c’est que l’exportation du riz et des céréales, actuellement interdite par les traités, soit rendue libre. On sait que les négociations sont engagées en ce sens entre le gouvernement français et celui de pékin. Tout porte à croire, les autorités locales elles-mêmes ayant pris l’initiative de demander l’abrogation des dispositions restrictives de l’exportation de ces produits, que ces pourparlers aboutiront à un résultat satisfaisant.
Ce résultat une fois obtenu, les facilités de transport offertes par le chemin de fer agiront sur la production comme un stimulant, dont l’efficacité se manifeste déjà pour d’autres produits. C’est ainsi que les pêches et les artichauts ont fait, en 1909, l’objet d’expéditions importantes sur Hanoï et que les grandes cultures d’artichauts on été entreprises dans la plaine de Mong-Tse. Les légumes et les fruits du Yunnan, qui sont ceux des pays de climat tempéré, sont appelés, soit dit en passant, a apporter un complément précieux dans l’alimentation des colonies européennes de l’Indochine, de Hongkong, des Philippines et des Indes néerlandaises. Notons encore, à titre d’exemple de l’influence exercée par le chemin de fer, qu’en 1909 il a été exporté du Yunnan 840 tonnes de cunao, alors qu’en 1901, les prévisions du trafic de la ligne pour cet article ne s’élevait qu’à 750 tonnes. De même pour les peaux brutes et cornes dont l’exportation, dès l’arrivée du rail sur le plateau yunnanais, a atteint 162 tonnes, alors qu’en 1907 elle n’avait pas dépassé 59 tonnes et, en 1908, 40 tonnes.
Aux produits agricoles il faut ajouter les produits miniers. M. Leclère, ingénieur en chef des mines, qui avait été envoyé en mission au Yunnan en 1897-1899, avait rapporté, à ce point de vue, des recherches auxquelles il s’était livré sur place une opinion dont l’optimisme peut paraître excessif et n’a été confirmé, dans tous les cas, ni par la prospection qu’ont constituée sur les 465 kilomètres du parcours de la ligne des travaux de construction de celle-ci, ni les conclusions du rapport rédigé par un autre ingénieur en chef des mines, M. Lantenois, à la suite d’un voyage d’études effectué par lui en 1903. Cependant, même en prenant pour base ces conclusions, il est permis d’espérer que les espérances qu’on avait fondées au début sur les richesses minérales du Yunnan pour alimenter le trafic du chemin de fer se réaliseront dans une large mesure.
Constatons d’ores et déjà que les prévisions de 1901 sur ce point sont dépassées. On avait évalué alors l’exportation totale des métaux à 3.325 tonnes, dont 3.000 pour l’étain. Ce dernier chiffre était considéré par M. Leclère, généralement si optimiste, comme le maximum de la production des mines de Ko-Tiéou. Or, en 1908, la production a dépassé 4.700 tonnes et, en 1909, malgré des conditions défavorables, le chemin de fer a transporté 4.422 tonnes de ce produit. A l’étain viennent s’ajouter le zinc, dont il existe des mines très riches du côté de Ouaï-Nin, à la frontière du Koeï-Tchéou et pour lequel des tarifs spéciaux viennent d’être mis en vigueur, au départ de Yunnan-Sen, sur la demande du commerce ; le cuivre, qui a donné lieu naguère à une exploitation assez importante pour fournir la plus grande partie de ce métal employé en Chine, et dont l’exportation peut prendre un développement considérable le jour où l’administration aura renoncé à monopoliser, pour les besoins de l’Etat, le produit des mines de cuivre et en aura autorisé la libre vente ; l’antimoine, le manganèse et le cobalt, dont il a été fait des exportations à titre d’essai ; enfin le charbon. Mais au sujet de ce dernier produit, question reste encore douteuse. Qu’il existe des gisements de houille au Yunnan, c’est certain, et la preuve c’est que quelques-uns d’entre eux, ceux du lac de Yunnan-Fou et de la région d’Y-Léang , sont déjà exploités. La question est de savoir si la qualité de ce charbon lui permettra, vu les frais de transport qu’il aura à supporter pour être amené à Haïphong, de concurrencer les charbons japonais ou australiens. L’avenir seul pourra nous fixer à cet égard. On doit constater néanmoins que M. Lantenois, qui a fait des réserves sur ce point, se garde d’émettre un jugement définitif et que , d’après lui, les conditions envisagées peuvent se trouver modifiées par le progrès futurs. Quoi qu’il en soit sur ce point spécial, il reste, on l’a vu, au Yunnan, assez de richesses minérales dont l’existence est certaine pour qu’on soit fondé à espérer qu’elles fourniront un appoint important au trafic du chemin de fer.